全球航运业首次引入强制性碳定价机制，马士基等航运巨头如何开辟绿色转型“新航路”？

在近日召开的MEPC 83会议（即国际海事组织海洋环境保护委员会第83届会议）上，联合国国际海事组织IMO批准了一项全球航运净零排放法规。法规草案将制定强制性的船用燃料标准和航运温室气体排放定价，以应对气候变化。

航运业在减少全球碳排放方面发挥着重要作用。航运业是全球经济的命脉，承担着约80%的国际贸易运输任务，然而，它也是一个高碳排放行业。根据国际海事组织（IMO）的统计数据，航运业每年向大气中排放超过10亿吨二氧化碳，约占全球二氧化碳排放量的2.9%。

虽然航运业碳减排进程不断提速，但仍面临巨大挑战。根据DNV的报告《面向2050年的海事展望》，如果航运业不能大幅减少能源使用，就无法实现IMO设定的到2030年航运业减排20%的脱碳目标。

我们盘点了全球知名航运企业德迅、马士基、日本邮船株式会社、以星航运、万海航运、商船三井、现代商船、阳明海运、中远海控、马来西亚国际船运的绿色转型行动，力图呈现全球航运业的碳减排进展及趋势。


联合国、欧盟等国际监管法规盘点

国际海事组织（IMO）推出的净零排放框架是全球首个将整个行业强制排放限制和温室气体定价结合起来的框架，包括了新的船舶燃料标准和全球碳排放定价机制。

这是全球航运业首次引入强制性碳定价机制，标志着全球航运业在减排道路上迈出了重要一步，该机制为航运业实现2050年碳中和的目标提供了进一步的政策支持。

这些措施将于2025年10月正式通过，并于2027年生效，对于总吨位超过5,000吨的大型远洋船舶将强制执行，这些船舶的二氧化碳排放量占国际航运总排放量的85%。

该净零排放框架将被纳入《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附件六的新第5章中，目前有108个缔约方，涵盖了全球97%的商船船队（按吨位计算）。

近年来，航运业温室气体减排进程明显提速。IMO于2023年7月通过了《2023年IMO温室气体减排战略》，欧盟也陆续出台了航运温室气体减排的立法相关规则，这些都将为航运业绿色转型带来深刻变革。


联合国国际海事组织：2050年实现航运业温室气体净零排放

IMO是联合国负责全球航运监管的核心机构，目前有176个成员国和3个准成员国。IMO在2023年通过了《2023年IMO温室气体减排战略》，设定了到2050年实现净零排放的目标，并确立了全球航运业实现净零排放的时间表：

长期目标：在2050年左右实现航运业温室气体净零排放。

中期节点：

  • 2030年：全球航运碳排放总量较2008年减少20%（力争30%），零/近零排放燃料占能源使用比例达5%（力争10%）。

  • 2040年：碳排放总量较2008年减少70%（力争80%）。

值得关注的是，《2023年IMO温室气体减排战略》要求基于全生命周期对船用燃料温室气体排放进行核算，且核算的排放气体种类不局限于二氧化碳，还包括甲烷和氧化亚氮。同时，IMO通过了《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》（LCA 导则），明确了船用燃料全生命周期温室气体强度的计算方法和燃料可持续性的评估要求。

此外，IMO引入了运营碳强度指标（CII）和强制性数据收集系统（DCS），要求船舶定期上报燃油消耗、航行距离等数据，推动全行业碳排放透明化。

其中，CII评级机制自2023年1月1日起生效，适用于所有5000总吨以上的船舶，包括货轮、滚装船和邮轮等。每年年底，船舶需提交其年度运营碳强度（CII）数据，根据减排因子计算出的CII值将被分为A、B、C、D或E五个等级，其中A级为最佳，E级表示需要采取改进措施。

CII设定的目标是到2030年将航运业的碳排放强度较2008年的水平降低至少40%。这一目标的实现需要船舶通过优化航速、调整航线、改善燃料使用等方式减少碳排放。


欧盟：航运业被纳入《欧盟排放交易体系指令（EU ETS）》

2024年1月起，航运业碳排放正式纳入欧盟排放交易体系EU ETS，要求所有进出欧盟和欧洲经济区(EEA)港口的5000总吨以上船舶收集并报告二氧化碳排放数据并缴纳碳排放配额。2024年纳入40%，2025年提升至70%，2026年达到100%。

（1）EU ETS的收费周期

EU ETS的收费周期是以船舶排放的报告期来计算的，报告期是指任何公历年度的1月1日至12月31日止的期间。航运公司需要在营运年的次年3月末前提交其营运当年经核实的排放量报告。并于下一年的9月30日前提交其前一年排放量对应的配额。例如：航运公司必须在2025年9月30日之前交出2024年报告的排放配额。欧盟最新修订的EU ETS指令旨在与其2030年气候目标相匹配，以实现2030年ETS覆盖行业的温室气体排放量比2005减少62%。

（2）EU ETS 碳配额要求

要求船舶就在欧盟港口停留期间及欧盟港口间航行期间排放量的100%，以及欧盟以外航程碳排放量的50%缴纳碳配额。

图源：《外贸企业绿色低碳发展知识手册》


欧盟：《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》，目标2050年碳强度降低80%

《欧盟海运燃料条例(Fuel EU Maritime)》已于2025年1月1日正式实施，目标是到2050年将碳强度降低80%。

FuelEU Maritime旨在促进船用燃料脱碳，主要目标是增加对可再生和低碳燃料的需求和持续使用。

FuelEU Maritime要求所有用于商业用途载客或运输货物且总吨位超过5000吨的船舶在停靠欧洲经济区（EEA）成员国管辖范围内的港口，均应遵守以下规定：

1.对船舶燃料温室气体强度进行限定；

2.2030年起，船舶靠港必须使用岸上电源或零排放技术。

FuelEU Maritime法规要求船舶的碳强度到2025年下降2%（相较于2020年），到2030年将达到6%；到2035年将达到14.5%；到2040年将达到31%；到2045年将达到62%；到2050年将达到80%。没有达到这一减排目标的船则需要接受罚款。

图源：《外贸企业绿色低碳发展知识手册》

英国：拟将航运业纳入排放交易体系（UK ETS），2026年生效

2025年3月25日，英国宣布所有在英国水域航行并停靠在英国港口的船舶均要实现零碳排放，并帮助船东、船舶运营商和船舶技术商实现零排放航行。

英国交通部在同一天发布了新制定的《海运脱碳战略》。该战略设定的目标为“到2030年将英国航运业温室气体排放量减少30%，到2040年减少80%，到2050年降至零”。

图源：英国《海运脱碳战略》

在新战略的路线图中，英国将在2025年对“将航运业纳入英国排放交易体系（UK ETS）”进行技术咨询，并计划在2026年将这一法规生效。

英国此次推出的对航运业的排放交易体系仅涵盖英国国内航行或者在英国港口停泊的船，且目前只涵盖总吨在5000GT以上的船舶。

中国促进航运业绿色转型的政策盘点

航运绿色转型已纳入国家交通强国战略框架

2024年，《中共中央办公厅国务院办公厅关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》明确要求推动船舶等运输工具应用新能源、清洁能源，将航运绿色转型纳入国家交通强国战略框架。


上海临港推出绿色燃料支持政策

2024年9月，上海临港新片区出台专项政策支持绿色燃料（如氢能、绿色甲醇）加注服务，对符合条件企业给予最高1000万元/年奖励，并推动船舶节能减排技术改造。


上海打造“绿色航运走廊”

上海市交通委员会、汉堡港务局联合中远海运集运、上港集团共同建设“绿色航运走廊”，旨在通过与技术装备商、能源供应商、货主方、码头和航运公司等利益相关方合作，共同加快海运业的去碳化进程，使停靠上海港和汉堡港的船舶尽早实现碳中和。


上海碳市场将航运业纳入碳交易体系

上海碳市场是全国唯一将航运业纳入碳交易体系的试点，2023年航运碳配额成交量达77万吨，覆盖31家本地航运企业，通过碳价信号引导企业减排。2023年上海地方碳市场年成交量达到223万吨，其中，上海航运碳配额交易量为77万吨，成交金额约5500万元。

全球航运巨头的净零目标时间表

近年来，全球领先的航运企业纷纷制定其减排目标和供应链减排措施，以积极响应气候变化相关倡议。

全球头部航运企业实现净零排放时间表，碳衡科技制图


马士基制定了“2040净零排放目标”，并已于2024年初获得SBTi（科学碳目标倡议）验证：

  • 以2022年为基准年，到2030年实现范围1碳排放量减少35%、范围2净零排放、范围3碳排放量减少22%；

  • 到2040年，实现全范围温室气体净零排放。

马士基2040年净零排放目标，图源：马士基2024年度报告

现代商船支持应对气候变化的国际公约，努力实现差异化的可持续增长，将目标提前到“2045年实现净零排放”，这比IMO的要求提前了五年，并制定了实现净零排放的路线图：

  • 以2021年为基准年，到2030年实现航运业务全范围碳排放量减少7%、集装箱船业务全范围碳排放量减少26%；

  • 到2045年，实现全范围温室气体净零排放。

现代商船2045年净零排放目标，图源：现代商船2023年ESG报告

德迅、日本邮船株式会社、以星、万海航运、商船三井、阳明海运及马来西亚国际船运制定了“2050净零排放目标”。德迅的净零目标已获得SBTi（科学碳目标倡议）验证。

日本邮船株式会社的“2050净零排放目标”为：

  • 以2021年为基准年，到2030年实现范围1和2碳排放量减少45%；

  • 到2050年，实现全范围温室气体净零排放。

日本邮船株式会社净零目标，图源：《日本邮船2023ESG蓝图》

我国的航运巨头中远海控制定了“最晚2060年实现碳中和”的目标：

  • 到2030年，实现航运业务范围1和2碳排放量相较于2019年减少12%、码头业务范围1和2碳排放量相较于2020年减少20%；

  • 到2050年左右，实现IMO船舶净零排放标准；

  • 到2060年，实现全范围温室气体净零排放。

中远海控2060年净零目标


采购绿色燃料成为航运碳减排的主要途径

多数航运企业已披露范围3碳排放

目前，德迅、马士基、日本邮船株式会社、以星航运、商船三井、现代商船、阳明海运、马来西亚国际船运都已经披露了2023年的范围3碳排放数据。

值得关注的是，德迅通过采购可持续燃料，有效减少了约110,000吨CO₂e的范围3排放。

万海航运未详细披露范围3的具体数据，但已将范围3纳入碳盘查。中远海控未披露范围3排放量，但披露了范围1和范围2碳排放数据，碳排放密度为118.02吨二氧化碳排放当量/百万营收。

企业

范围1排放量

（吨CO₂e）

范围2排放量

（吨CO₂e）

范围3排放量

（吨CO₂e）

德讯

176,000

基于市场的计算：80,000（得益于100%可再生电力的使用）

14,166,000（较2022年减少11%，通过采购可持续燃料减少了约110,000吨）

马士基

32,404,000

335,000

44,938,000

日本邮船株式会社

11,410,363

63,342

3,455,848

以星航运

5,524,462

3,628

1,731,322

万海航运

母公司含船队：4,451,158.19

集团：4,454,874.83

母公司含船队：14,150.08

集团：19,982.11

未详细披露，但已纳入盘查

商船三井

10,055,247

18,104

3,912,000

现代商船

5,456,615

16,343

2,181,810

购买商品和服务（4,700）、资本货物（71,432）、燃料和能源活动（1,179,106）

阳明海运

4,194,024.619

9,209.9

1,509,563.55

中远海控

19,828,201

14,740

未公布

马来西亚国际船运

4,106,235

39,851

2,950,000


不同航运企业的范围1、2、3占比差异较大

不同航运企业范围1、2、3的占比差异，反映出各自在业务模式及减排措施方面的不同。

企业

范围1

范围2

范围3

德讯

1.22%

0.55%

98.20%

马士基

41.72%

0.43%

57.85%

日本邮船株式会社

76.40%

0.42%

23.18%

以星航运

76.00%

0.05%

23.84%

商船三井

71.64%

0.13%

27.86%

现代商船

82.00%

0.25%

17.75%

阳明海运

73.41%

0.16%

26.43%

马来西亚国际船运

57.85%

0.56%

41.59%

德迅、马士基的范围3排放占比均超过50%，表明其上下游活动（如燃料采购、货物运输等）产生的间接排放是主要的碳排放来源，凸显了其作为全球航运巨头面临的巨大间接排放压力。

德迅的范围3碳排放占比达到了98.2%，原因是德迅的业务模式并非完全依赖自有运输工具进行货物运输，而是大量采用外包运输的方式，大量范围3排放在供应链合作伙伴的运营环节中产生。

日本邮船株式会社、以星航运、商船三井、现代商船和阳明海运的范围1排放占比超过70%，表明其在船舶运营等直接排放活动中的碳排放较高。


应用低碳替代燃料和清洁能源成为主要减排途径

企业

2023年碳减排进展及供应链协同降碳行动

德讯

碳减排进展：

  • 2023年碳排放为14.422百万吨CO₂e，绝对排放量较2022年减少11%。

  • 可再生能源使用比例提升至66%（2022年为64%）。

供应链协同降碳：

  • 经德迅测算，其范围3温室气体排放量约占全部的98.2%。其正积极推动运输业务碳排放核算优化、能源脱碳、供应链碳减排以及废弃物循环等多项具体措施。

  • 通过Book and Claim模式，帮助客户和合作伙伴使用低碳燃料（如可持续航空燃料SAF、可持续海洋燃料SMF和氢化植物油HVO），从而减少供应链中的碳排放。2023年，德迅采购了2,625万升SAF和13,391吨SMF，比2022年增长超过90%。通过这一模式，范围3排放减少了约11万吨CO₂e。


马士基

碳减排进展：

  • 2024年部署了七艘大型双燃料甲醇船舶，这些船舶能够使用绿色甲醇作为燃料，从而减少温室气体排放。此外，公司还订购了额外的50-60艘双燃料船舶，计划在2025年至2030年间投入使用。

供应链协同降碳：

  • 绿色采购：公司致力于通过绿色采购来减少供应链的碳排放。这包括采购可再生能源、使用绿色燃料以及减少供应链中的温室气体排放。

  • 绿色燃料转型：公司积极与供应商合作，确保绿色燃料的供应和使用。例如，公司签订了长期的绿色燃料供应协议，以支持其双燃料船舶的运营。

  • 透明度和报告：供应商被要求提供透明的环境和社会绩效数据，以支持公司的可持续发展报告和目标。

  • 签订了长期的绿色燃料供应协议，确保到2027年满足双燃料甲醇船队需求的50%以上。这些协议包括与LONGi Green Energy Technology Co., Ltd.签订的生物甲醇供应协议。

日本邮船株式会社

碳减排进展：

  • 范围1+2排放量：2023年为11,473,705吨CO₂e，比2021年减少了约9.8%。

  • 范围3排放量：2023年为3,455,848吨CO₂e，比2021年减少了约11.2%。

  • 2024年完成LNG动力拖船“魁”号的氨燃料改装，推进航运业的脱碳。

  • 计划投入4500亿日元用于船舶脱碳技术，目标是到2030财年削减远洋船舶温室气体排放298万吨。

  • 2023-2030年交付31艘LNG船、3艘氨燃料船、8艘LPG船及3艘甲醇动力船；2031年后新增12艘氨燃料船。

供应链协同降碳：

  • 日本邮船株式会社认识到范围3（供应链排放）在其总碳排放中占有较大比例（2023年为23.1%），因此将供应链减排作为实现2050年净零排放目标的重要部分。公司设定了到2030年将范围3排放量减少30%的目标。

  • 通过与供应商合作，共享数据并共同制定减排计划，以实现整个供应链的低碳化。

以星航运

碳减排进展：

  • 碳排放强度（gCO₂/TEU-km）：2023年为63.6克二氧化碳每TEU公里，相比2022年的83.02克下降了23.4%。

  • 2023年部署了10艘LNG双燃料船舶，占总运力的20%。

  • 到2024年底，预计40%的运力将使用LNG燃料。

供应链协同降碳：

  • 为客户提供升级的温室气体排放计算工具，帮助其减少范围3排放。

  • 通过ZIM Ventures投资于创新技术，以推动供应链的绿色转型。例如，ZIM Ventures投资了Hoopo、Ship4wd和40Seas等公司，这些公司提供的技术解决方案有助于减少供应链的碳足迹和提高运营效率。

  • 对供应商的绿色转型要求：供应商需实施有效的环境管理体系，包括能源效率和碳排放管理等。

万海航运

碳减排进展：

  • 2023年船队碳排放强度：57.18克/TEU-公里，较2008年基准年减少约48%。

  • 全船队100%使用低硫燃油，减少硫氧化物排放。

供应链协同降碳：

  • 于2022年起持续开展温室气体盘查及核证，2023年完成船队与集团（含子公司）的温室气体盘查，涵盖直接排放（范围1）、能源间接排放（范围2）以及显著性间接排放（范围3）。

  • 计划将温室气体盘查范围扩大到供应链，以更全面地了解和管理供应链的碳排放。

  • 推动供应商进行可持续自评，通过文件审查和实地访查，帮助供应商改进可持续相关作业管理。

商船三井

碳减排进展：

  • 2023年温室气体排放量比2019年减少了8%。

  • 截至2023年，范围2的可再生能源使用比例已达到51.5%。

  • 2023年，在日本首次使用了由废食用油制成的生物燃料，并计划扩大其使用范围。

  • LNG燃料船舶：截至2024年6月，已运营37艘LNG燃料远洋船舶（包括在建船舶）。

  • 甲醇燃料船舶：计划到2030年拥有90艘LNG/甲醇燃料远洋船舶。

  • 氨燃料船舶：正在开发多种氨燃料船舶，计划在2020年代内实现零排放远洋船舶的运营。

  • 正在参与多个碳捕获与移除项目，包括自然解决方案（如红树林恢复）和技术解决方案（如直接空气捕获）。目标是到2030年，通过碳捕获与移除技术累计移除220万吨二氧化碳。

供应链协同降碳：

  • 签署了多项可持续发展挂钩贷款协议，用于资助LNG双燃料渡轮、LNG双燃料纯汽车卡车运输船（PCTC）和配备Wind Challenger的散货船的建造。

  • 在采购LNG燃料船舶时，要求供应商在船舶设计和建造过程中采用环保技术和材料，减少温室气体排放。

现代商船

供应链协同降碳：

  • HMM制定了基于“Well-To-Wake”（WTW）的减排战略，以实现包括范围3在内的“净零”目标。

  • 加快向低碳船舶和燃料过渡，包括生物燃料试验和双燃料发动机的引进，以及供应链碳管理和碳捕集技术等。

阳明海运

碳减排进展：

  • 2023年，阳明海运的碳强度相比2008年大幅降低了61.86%。

  • 与韩国现代重工合作建造5艘15,500 TEU LNG双燃料集装箱船，采用高压双燃料主引擎和脱硫系统，预计2026年投运后单船碳排放强度降低25%。

  • 通过与能源供应商合作，阳明海运的两艘船已采用经国际可持续发展与碳认证（ISCC）认证的B24生物燃料。与传统燃油相比，通过使用生物燃料可将碳排放量大幅减少约20%。

供应链协同降碳：

  • 2023年绿色采购金额较2022年增长1.92%。

  • 对供应商进行ESG审查：对一级供应商进行书面和现场审查，评估其可持续治理、社会和环境管理的成熟度。2023年，阳明海运对102家一级供应商进行了审查，审查率达到61%。

  • 每年进行温室气体盘查并通过第三方验证，了解自身运营总碳排放量，并制定脱碳路径和战略。

中远海控

碳减排进展：

  • 2023年集装箱运输业务温室气体排放强度：较2019年降低12%。

  • 2023年控股码头温室气体排放强度：较2020年降低20%。

  • 中远海运集运在中海金星轮和人马座两艘船舶上试点使用生物燃料，共使用生物燃料2,500.5吨，减排CO₂约1,240.5吨。

  • 东方海外货柜航运成功取得定制B24生物燃料的供应，并在船舶上加注使用，减排CO₂约259吨。

  • 绿色船队建设：订造12艘24,000 TEU甲醇双燃料动力集装箱船舶，预计从2026年底开始陆续交付。

供应链协同降碳：

  • 计划在更多运输环节推广绿色物流实践，如岸电使用、生物燃料试点、优化运输网络等，以实现供应链的绿色转型。

马来西亚国际船运

碳减排进展：

  • 航运船队平均碳强度（GHG intensity）比2008年减少了24%，比2022年减少了7%。

  • 2023年引入了两艘新的双燃料液化天然气船（LNGCs）和两艘新的双燃料超大型油轮（VLCCs），这些船只具有更高的燃油效率。

  • 增加生物燃料的使用，以减少碳排放。

  • 计划到2030年，将清洁能源解决方案（如零排放船只、碳捕获与储存、海上可再生能源和替代燃料价值链）的现金流占比提升至25%。

供应链协同降碳：

  • 供应链减排目标与公司的整体气候目标一致，包括到2030年将温室气体（GHG）强度减少50%，到2050年实现净零排放。这些目标也延伸到供应链的上下游活动。

  • 实施了“负责任供应链管理计划”，通过全面的自我评估、与供应商的沟通以及相关举措，加强供应链的可持续性和绿色转型。

  • 鼓励供应商采用低碳技术，例如使用可再生能源、优化物流和运输方式，以及减少供应链中的碳足迹。

根据DNV预测，2030年航运业将需要700万到4800万吨燃油当量的碳中和燃料。然而，到2030年，全球各行业碳中和燃料的产量总和预计只有4400万到6300万吨油当量，考虑其他行业的消费需求，航运业绿色燃料供需或存缺口，航运业或将很难确保其所需份额。欧盟排放交易体系（EU ETS）和欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）等法规带来的减排压力，将促使航运企业探索减少燃料消耗的所有可行性。

为实现净零目标，马士基主要聚焦绿色甲醇、集装箱码头脱碳、供应链脱碳和减少最后一英里的排放等领域积极开展相关工作。2024年，其增加了7艘能够使用绿色甲醇运行的新型大型双燃料船，以及业内第一艘改装的双燃料甲醇集装箱船“马士基哈利法克斯号”。

阳明海运通过与能源供应商Chimbusco Pan Nation Petro-Chemical和KPI OceanConnect合作，两艘船都已采用经国际可持续发展与碳认证（ISCC）认证的B24生物燃料。此类可持续燃料由脂肪酸甲酯（FAME）和极低硫燃油（VLSFO）混合而成。与传统燃油相比，阳明海运希望通过使用生物燃料，将碳排放量大幅减少约20%。

阳明海运指出，面对未来的监管要求和脱碳挑战，采用生物燃料标志着该公司向实现净零碳排放过渡的一个重要里程碑。

日本邮船株式会社制定了燃料转型路径：以LNG为过渡燃料，逐步向氨、氢等零碳燃料过渡。例如，计划到2028年新增20艘LNG燃料汽车运输船，并计划2030年后大规模推广氨燃料船舶。

此外，日本邮船株式会社和英国可再生能源企业Drax Group（Drax）于2024年签署了一份新的谅解备忘录（MoU），将联合研发生物质燃料船（生物船）及其动力技术。

根据《水运科技》杂志资料，与使用化石燃料相比，安装船载生物质燃料装置可以使生物质燃料船的碳排放量减少22%。

小结

全球航运业正加速绿色转型，国际海事组织与欧盟的减排法规不断加码，中国也积极出台政策助力航运业低碳发展。马士基等众多头部航运企业纷纷设定降碳目标，并加速应用绿色燃料以实现绿色转型。

图源：现代商船官网

未来，随着政策推动和绿色技术进步，航运业有望在实现自身可持续发展的同时，为全球碳减排目标做出更大贡献。

参考资料：

1.德迅、马士基、日本邮船株式会社、以星航运、万海航运、商船三井、现代商船、阳明海运、中远海控、马来西亚国际船运2023年ESG报告或2024年ESG报告

2.商务部对外贸易司《外贸企业绿色低碳发展知识手册》

3.信德海事：英国政府确认将航运业纳入排放交易体系（UK ETS），2026年生效！

4.金融时报：上海碳市场纳入31家申城航运企业碳配额年成交77万吨

5.交通运输部《水运科技杂志》2024年6期